虽然国家多次发文反对内卷，但扰乱市场秩序的“零公里二手车”仍然屡禁不止。近日，中国汽车行业协会官方媒体透露，针对零公里二手车市场存在的问题，商务部早前曾召集行业机构及汽车制造商举行闭门会议，明确提出加强监管措施，包括“强化全流程监管，建立信用评价体系”等要求。
同时，工信部也计划实施新政，“禁止新车登记后6个月内转为二手”，以期从源头上杜绝零公里二手车。
所谓零公里二手车，是指已完成注册登记但未实际使用或行驶里程极低（接近0公里）的车辆，名义上属于二手车。目前，国内零公里二手车主要为车企批量出售的“库存车”，4S店为达成销量目标而提前上牌的“冲量车”，以及比例相对较小的运输受损车、展厅展示车、试驾车等。
近些年，零公里二手车数量迅速增加，主要是因为汽车市场竞争激烈，部分主机厂为营造“热销假象”，故意让新车下产线就上牌，流入二手车市场，以此美化财报。经销商为完成厂家销售任务，也将未售车辆提前上牌充数，虽然在车价上要损失几千到上万元，但套取政府补贴和厂家销售返利后，单辆车可获2万元左右的收益。若以“平行出口”名义销往海外，既可享受13%的出口退税，又能规避国内税费成本，总计单车收益可达4~5万元。
中国汽车流通协会数据显示，2024年二手车市场中“登记≤3个月、里程≤50公里”的车辆占比高达12.7%，较2020年的5.5%激增7.2个百分点。这意味着每8辆二手车中就有1辆是“刚上牌即转手”的准新车，部分新能源车型甚至出现“连膜都没撕”的极端案例。以2024年国内二手车交易量1961.42万辆计算，零公里二手车规模已达249万~253万辆（含出口），其中出口占比约10%。
零公里二手车泛滥不仅浪费了国家的财政资源，也会影响新车销售，透支品牌价值，进一步加剧市场内卷，阻碍行业可持续发展。
此前，国家已经开始出手整治零公里二手车乱象，主要动作集中封堵补贴漏洞和加强二手车出口监管上。比亚迪、奇瑞等头部企业也宣布加强经销商管理，并调整了返利规则。然而从整个市场来看，零公里二手车问题仍然很普遍。
今年5月，长城汽车董事长魏建军就爆料，一些知名二手平台有三四千家在卖“零公里二手车”。笔者日前浏览闲鱼时发现，零公里二手车依旧是该平台的热搜词条。
包括极氪、比亚迪、吉利、奇瑞，甚至是长城旗下的哈弗和坦克品牌，都曾被媒体爆出销售零公里二手车，由此还引发了很多用户投诉和纠纷。
之所以屡禁不止，原因是多方面的，首先，汽车作为带动地方经济发展和产业转型升级的火车头，不能减速熄火，庞大的产能如何消化，是迫在眉睫的难题。而恢复市场秩序，缓解行业内卷，则是一项持续性的系统工程，很难靠单项禁令立竿见影。相反，一刀切反而会触发更严重的连锁反应，因此相关部门的决策往往会慎而又慎。
其次，车企和经销商的日子是真的难过。国家统计局数据显示，2025年一季度汽车制造业利润率仅为3.9%，同比下滑6%，低于下游工业企业5.6%的平均水平。主机厂的压力向经销商传导，6月经销商库存预警指数高达56.6%，连续数月处于荣枯线以上，库存总量突破345万辆，创近两年新高。84.4%的经销商陷入价格倒挂，还有多家大型经销商集团暴雷。
笔者了解到，为维系业务链条不崩掉，一些主机厂选择睁一只眼闭一只眼，默许经销商将在国内卖不动的产品，以零公里二手车的模式出口到海外，其中也包括合资品牌。
最后，是消费者难以抵御低价诱惑，即便其中可能存在风险也要贪便宜。很多购买零公里二手车的用户，明知质保权益和车辆残值会缩水，但比起未发生的问题，他们更看重眼前真金白银的优惠。
上层的为难，企业和经销商的困境，以及消费者的贪念，共同将零公里二手车养成了“房间里的大象”，而想要干掉这头大象，可不是简单三步就能搞定的。
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